Blog

Rynek ropy to  nie rynek paliw

Rynek ropy to nie rynek paliw

Koniec kwartału jest dobrym momentem na konfrontację naszych oczekiwań związanych z rynkiem ropy naftowej i paliw z tym, co się wydarzyło. A miniony kwartał był pod tym względem ciekawy, bo niejednorodny. 

W trakcie kwartału oraz tuż po jego zakończeniu miały miejsce wydarzenia, wpływające istotnie na oczekiwania, dotyczące wzrostu gospodarczego w USA, w Europie i w Chinach. Należy do nich zarówno dramatyczny przebieg negocjacji rządu Grecji z wierzycielami, zakończony w ostatniej chwili (13/07) bardzo kruchym porozumieniem, podpisane 14/07 porozumienie między Iranem a USA, Wielką Brytanią, Francją, Niemcami i Rosją w sprawie ograniczenia irańskiego programu nuklearnego i zniesienia sankcji gospodarczych wobec tego kraju, kończące dwuletnie, jakże trudne negocjacje a także niepewne perspektywy wzrostu gospodarki Chin, wymagającej głębokich reform strukturalnych zamiast kolejnego programu stymulacyjnego. Pod wpływem tych wydarzeń zmieniała się ocena przyszłego popytu na ropę naftową i paliwa oraz falowały przepływy finansowe na rynkach walutowych i surowcowych (towarowych).

Paliwa i ropa to zupełnie inne towary

W tym miejscu warto przypomnieć, że paliwa (surowa benzyna, olej napędowy, ciężki olej opałowy) są towarami a ich ceny, tak samo jak ceny ropy naftowej, są kwotowane (ustalane) na międzynarodowych rynkach towarowych. Warto też podkreślić, że rynki paliw mają swoją własną dynamikę, niezależną od dynamiki rynku ropy. Mimo, że paliwa produkuje się z ropy naftowej, są to zupełnie odrębne rynki, bo ropa i paliwa są zupełnie innymi towarami, mającymi całkiem odmienne zastosowania. Na przykład ropa naftowa, ze względu na duży i płynny rynek pełni rolę aktywa finansowego, atrakcyjnego w okresie prosperity. Mało tego, rynek benzyn zachowuje się inaczej, niż rynek oleju napędowego, bo towary te mają inne zastosowania. Olej napędowy jest podstawowym paliwem w ciężkim transporcie i konkuruje z najbliższym substytutem, jakim jest LNG a nie benzyna. Z kolei benzyny są paliwem stosowanym głównie w transporcie lekkim ale też są surowcem do produkcji petrochemicznej. Na tym polu konkurują z alternatywnym surowcem, jakim jest gaz ziemny. Czynniki popytowo-podażowe, właściwe dla tych jakże odmiennych towarów powodują, że rynkowe notowania cen ropy naftowej i notowania cen paliw nierzadko zmieniają się w różnych kierunkach. 

Marże czyli nożyce cenowe

Rafinerie kupują ropę naftową po cenie rynkowej, przerabiają ją na paliwa, które sprzedają też po cenie dyktowanej przez rynek. Różnica pomiędzy ceną produktu (benzyny, oleju napędowego) a ceną referencyjnej ropy naftowej (w naszym przypadku jest to ropa Brent) nazywa się marżą produktową, albo marżą crack. Jeśli marże produktowe przeważymy typową strukturą produkcji dla danego regionu lub danej rafinerii, uzyskamy modelową marżę rafineryjną. Od razu powiem, że marża jest w tym przypadku bardzo niefortunnym określeniem, gdyż kojarzy się z narzutem na koszty, który zwykle jest ustalany przez producenta. Tak było kiedyś, przed wprowadzeniem ropy naftowej i paliw na giełdy towarowe, kiedy to ceny paliw ustalały koncerny paliwowe. Dzisiaj nazwa ta może wprowadzić w błąd. Pojedyncza rafineria nie może sprzedać paliw drożej, bo nikt nie kupi. Nie może też sprzedać taniej, niż po cenie oferowanej przez rynek, bo mniejsze przychody ze sprzedaży, niż można było uzyskać, są nie do zaakceptowania przez akcjonariuszy. Jednym zdaniem, ceny produktów a przez to modelową marżę rafineryjną ustalają rafineriom niepowiązane ze sobą rynki ropy naftowej i paliw. Moim zdaniem lepszym określeniem na marżę byłyby nożyce cenowe. W ramach marży (pomnożonej przez ilość sprzedanych baryłek produktu) muszą się bowiem zmieścić całkowite koszty funkcjonowania (OPEX) oraz zysk, który jest długofalowym źródłem finansowania rozwoju.

Powiązania rynków paliw z rynkiem ropy

Czy fakt, że paliwa są produkowane z ropy naftowej nie wiąże w żaden sposób rynkowej ceny paliw z cenami ropy naftowej? Powiązania oczywiście są, a ich koncepcyjną ilustracją jest krzywa kosztów globalnego przemysłu rafineryjnego. W ramach tej koncepcji cena homogenicznego towaru, jakim jest benzyna, czy olej napędowy powinna zapewnić opłacalność produkcji w najmniej efektywnej rafinerii, na której produkcję jest jeszcze popyt. Krzywa kosztów wyznacza marżę produktową / modelową podyktowaną przez technologiczne warunki produkcji. Przy danej cenie ropy naftowej taka marża wyznacza najniższe (progowe) ceny paliw, poniżej których przerób ropy przynosi straty najmniej efektywnym, ale potrzebnym na rynku rafineriom. Gdy pod wpływem procesów rynkowych marża rafineryjna się kurczy poniżej wartości progowej, najmniej efektywne rafinerie nie wytrzymują presji rynkowej i bankrutują.

Na przykład, na przełomie lat 2013 i 2014 nastąpił wzrost cen ropy naftowej, spowodowany „premią strachu”. Notowania cen paliw wówczas nie wzrosły, z powodu słabego popytu w rejonie Atlantyku i w rezultacie mieliśmy do czynienia z niespotykanie głębokim spadkiem marż rafineryjnych, który doprowadził do bankructw wielu rafinerii. Marża rafineryjna Orlenu w czwartym kwartale 2014 roku wyniosła zaledwie 0,7 $/b, przy cenie ropy 109 $/b. Bankructwa i wymuszone przestoje europejskich rafinerii doprowadziły do spadku podaży paliw na rynku, co przyczyniło się do stopniowego wzrostu cen paliw i poprawy marż rafineryjnych. Marża rafineryjna Orlenu w pierwszym kwartale 2014 zwiększyła się do 1,3$/b a w kolejnym kwartale do 2,5$/b, podczas gdy ceny ropy naftowej w zasadzie pozostały bez zmiany (108$/b w pierwszym i 109$.b w drugim kwartale 2014).

W sytuacji, gdy nożyce cenowe (marże) są szerzej rozwarte, niż progowa marża rafineryjna, zależności technologiczne przestają być efektywne. Z taką sytuacją mamy do czynienia od lipca 2014 roku, kiedy to ceny ropy naftowej rozpoczęły wędrówkę w dół. Impuls w postaci powrotu Libii na rynek ropy nie miał nic wspólnego z rynkami produktów naftowych, więc nie było powodu, by spadły ceny paliw. Wręcz przeciwnie, europejskie rafinerie, które bardzo ucierpiały z powodu „podprogowych” marż, potrzebowały powrotu do normalności, co dawał im spadek cen ropy naftowej. Ponieważ ceny ropy spadały z miesiąca na miesiąc, poprawa marż rafineryjnych skłaniała rafinerie do zwiększania przerobu, co w przypadku europejskich rafinerii, borykających się do tej pory z problemem niewykorzystanego potencjału, było nie tylko proste ale i opłacalne (obniżający się udział kosztów stałych w całkowitych kosztach produkcji poprawiał efektywność produkcji). Ulokowanie na rynku zwiększonej oportunistycznie produkcji wiązało się z obniżeniem ceny. Ponieważ w analogicznej sytuacji znalazł się cały sektor rafineryjny, zwiększana podaż paliw doprowadziła do obniżki cen rynkowych. W okresie od czerwca 2014 do stycznia 2015, kiedy ceny ropy Brent znalazły się na najniższym poziomie (48$/b, spadek o 57%) rynkowe notowania ceny benzyny surowej spadły o 55% a oleju napędowego (diesla) o 48%. W tym samym czasie marże rafineryjne rosły. W przypadku Orlenu modelowa marża rafineryjna (rynkowa) wzrosła z 4,8 $/b w trzecim kwartale 2014 do 5,0 $/b w czwartym kwartale 2014.

Co się stało w tym czasie z cenami detalicznymi? W czerwcu 2014 za litr benzyny eurosuper kierowcy płacili w Polsce przeciętnie 5,39 zł a za litr oleju napędowego 5,24 zł. W styczniu 2015 ceny spadły do 4,41 zł i 3,48 zł. Benzyna staniała o 18% a olej napędowy o 17%. Dlaczego spadki były mniejsze, niż na rynkach międzynarodowych? Na rynkach międzynarodowych notowane są produkty „czyste” bez domieszek biokomponentów i uszlachetniaczy (które są droższe i mieszane w różnych proporcjach w zależności od rynku finalnego odbiorcy) a cena detaliczna dotyczy produktów finalnych. W procesie „transmisji cen” z rynku międzynarodowego, poprzez hurt, do detalu, zmiany ceny ulegają „wygładzeniu” z powodu bezpośredniej relacji z klientami (klienci nie lubią wzrostów cen a sprzedawcy spadków, więc zmiany cen hurtowych i detalicznych są łagodniejsze i następują z mniejszą częstotliwością). Te czynniki działają zawsze. Natomiast w omawianym okresie największy wpływ na ceny detaliczne w złotych miało silne umocnienie dolara amerykańskiego wobec wiodących walut. W stosunku do euro dolar umocnił się o 14% a w relacji do złotego aż o 21%.

Co się działo w drugim kwartale 2015?

Cena ropy Brent, która rosła od stycznia do kwietnia, od początku maja zaczęła spadać. Powodów spadku jest kilka. Oprócz wymienionych na wstępie czynników, takich jak obawy o kontynuację silnego popytu z pierwszego kwartału oraz spodziewany powrót Iranu na rynek ropy naftowej, okazało się, że w procesie poszukiwania wsparcia w kosztach wydobycia, cena odbiła się zbyt silnie od styczniowego dołka i ograniczyła skalę niezbędnej redukcji nadwyżkowej podaży. Bodźce cenowe z rynku ropy (notowania w dolarach) zostały stępione przez umacniającego się dolara. Patrząc na dane miesięczne, w maju wzrost ceny ropy Brent wyhamował na poziomie 64,3 $/b (wzrost o 34% w stosunku do stycznia). W czerwcu cena obniżyła się do 62 $/b a dane lipcowe pokazują kontynuację spadku (średnia cena do 17 lipca to 58$/b). 

Gdy spojrzymy na rynek paliw, ich notowania od stycznia rosły. Surowa benzyna na rynkach międzynarodowych zdrożała od stycznia do maja 2015 roku o 46% a olej napędowy o 26%. We wzroście cen pomógł oczekiwany wzrost popytu, wzmocniony przez pozytywne efekty obniżenia cen ropy naftowej i paliw, które zwykle pojawiają się w gospodarce w opóźnieniem dwóch- trzech kwartałów. W czerwcu ceny benzyny wzrosły o kolejne 2,7%, podczas gdy olej napędowy staniał o 3,7%. Warto zwrócić uwagę na niesymetryczny wzrost notowań benzyn w relacji do diesla, zwłaszcza w czerwcu. Sprawcą był silny popyt ze strony przemysłu petrochemicznego po zakończonym właśnie okresie remontowym. Dopomógł zbliżający się „driving season” w USA, nakładający się na końcówkę sezonu remontowego rafinerii oraz duży popyt na komponenty do mieszania benzyn.

W rezultacie szybszego wzrostu notowań cen paliw, niż ropy naftowej na rynkach międzynarodowych, marże rafineryjne nadal wzrastały. Modelowa marża rafineryjna Orlenu wzrosła z 7,5$/b w pierwszym kwartale do rekordowego poziomu 9,8% w drugim kwartale 2015. Wzrost notowań cen paliw na rynkach międzynarodowych, windujący w górę marże, był też głównym czynnikiem wzrostu cen detalicznych na polskim rynku od stycznia 2015, kiedy ich poziom był najniższy. W czerwcu litr benzyny eurosuper kosztował 4,93 zł (wzrost ceny o 11,8% w stosunku do stycznia) a litr oleju napędowego 4,74 zł (wzrost ceny o 8,2% w stosunku do stycznia). Wzrost cen byłby trochę słabszy, gdyby nie umocnienie dolara o 1%.

Co dalej?

Wysokie marże cieszą producentów, ale nie są zjawiskiem trwałym i niewątpliwie ulegną pewnej kompresji. W naszej wizji perspektyw rynku ropy naftowej i paliw gdy nadwyżka podaży ropy naftowej zostanie wchłonięta i potencjał wydobywczy się dostosuje, ceny ropy pójdą trwale w górę wcześniej i silniej, niż ceny paliw, co doprowadzi do zmniejszenia się marż. W międzyczasie, w horyzoncie 6-8 kwartałów, będziemy świadkami procesu błądzenia cen ropy w poszukiwaniu równowagi i dostosowania popytu na paliwa do niższych cen.

W ciągu 12 miesięcy benzyna eurosuper i olej napędowy staniały na stacjach benzynowych o 50 groszy za litr, czyli o 10%. Gdyby nie umacniający się dolar, ceny byłyby niższe o 25%. Wysokie marże rafineryjne, przy wciąż nie w pełni wykorzystanym potencjale przerobowym europejskich rafinerii (rafinerie Orlenu są tu wyjątkiem, gdyż pracują pełną parą), zachęcają do zwiększania przerobu a wzrost podaży paliw na rynku zapowiada możliwość obniżek cen. W najbliższym czasie, w horyzoncie jednego – dwóch kwartałów, jeśli kryzys grecki zostanie opanowany, dolar nie powinien się dalej umacniać a odreagowanie już dokonanego umocnienia może go przejściowo osłabić. Oczekiwany przez kierowców scenariusz niższych cen paliw na polskich stacjach ma duże szanse materializacji.

Do góry